Con sus 111 kilómetros, divididos en una sección norte y otra sur, el tramo 5 no sólo es el más corto de los siete que conforman los más de mil 550 kilómetros de la ruta del Tren Maya. También ha sido el más polémico desde el comienzo de la construcción del que es uno de los proyectos prioritarios del actual gobierno federal.
Factores económicos, políticos y presuntamente ecológicos han sido los principales argumentos que han puesto en el ojo del huracán a ese segmento de línea férrea, que corre a lo largo del estado de Quintana Roo para unir Cancún con Tulum.
Para no ir más lejos, hace unos días un juez federal ordenó al gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador acatar la suspensión definitiva de la construcción del tramo 5 sur, que conecta Playa del Carmen con Tulum, al considerar que se incumplen las condiciones requeridas de la manifestación de impacto ambiental.
Al margen de esos alegatos y controversias, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) reafirma que ha cumplido a cabalidad con el trabajo de salvamento arqueológico que por ley corresponde hacer, tanto en el citado tramo 5 como en los otros seis de esa nueva ruta ferroviaria.
El antropólogo Margarito Molina Rendón, director del Centro INAH Quintana Roo, entidad donde se encuentran los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya, asume que el primero de ellos ha tenido especial atención por los medios (de comunicación) dadas las características del subsuelo y el trazo del tren, pero también por la gran actividad económica que allí se genera, relacionada con el turismo.
Asegura que el instituto participó muy intensamente en el trazo del tramo 5, que fue subdividido en un segmento sur (con 67.67 kilómetros) y uno norte (de 43.57 kilómetros), desviando en algunos momentos la ruta de las vías férreas para evitar dañar algunos espacios o áreas con patrimonio arqueológico o histórico.
En entrevista con La Jornada, menciona que, según datos proporcionados por el responsable del proyecto de salvamento arqueológico del Tren Maya, el arqueólogo Manuel Pérez Rivas, en los tramos 5, 6 y 7 se prospectaron 24 mil 481 monumentos arqueológicos, de los cuales 8 mil 140 se encontraban en el trazo del tren, y de éstos 7 mil 764 fueron intervenidos por los arqueólogos del INAH durante los trabajos de salvamento.
Precisa que de esos 8 mil 140 monumentos, muchos eran albarradas prehispánicas; es decir, delimitaciones de parcelas agrícolas que tenían los mayas y también basamentos habitacionales.
Respecto de la polémica y las movilizaciones de grupos políticos y ecologistas por la supuesta alteración y destrucción de cenotes y cuevas en el tramo 5 sur durante las obras de aquel medio de transporte, el arqueólogo Manuel Pérez Rivas explica que el sistema cárstico del oriente de Quintana Roo está compuesto de complejas y extensas redes que van de este a oeste, desde 30 o 40 kilómetros tierra adentro y que luego corren hacia el mar.
Hay continuaciones de las cavernas que están en el área de litoral, y hay partes secas, partes sumergidas, partes que sí tienen hallazgos de yacimientos del Pleistoceno, pero la red es extensísima, agrega, también en entrevista.
Cualquier obra, no un tren, sino una carretera, como las que ya existen, un desarrollo turístico, como los que están abundando en la Costa Oriental, impactan de alguna forma el subsuelo. La carretera actual tiene hundimientos porque atraviesa el sistema de cavernas. Aquí lo que se ha hecho es elaborar o completar los registros, ubicar los monumentos que están en las cavernas y buscar la manera de protegerlos.
Cavernas, fuera de su alcance legal
Resalta que, acorde con sus atribuciones legales, el INAH ha establecido medidas de restricción y protección en las áreas de cavernas con vestigios arqueológicos, e incluso, ha sido muy insistente en hacer cambios en las vías férreas.
Menciona por ejemplo que en el caso de la cueva de Garra de Jaguar –de la que se contaba con registros arqueológicos desde 2012, los cuales fueron documentados y ampliados durante los trabajos de salvamento– se construye un puente para evitar afectaciones directas.
El arqueólogo recuerda que las áreas de cavernas donde no hay aquel tipo de vestigios están fuera de los alcances legales de esa dependencia y son competencia de otras instituciones.
Margarito Molina refiere que el INAH, por medio de su equipo de arqueología subacuática, ha intervenido en el rescate y registro de material arqueológico y paleontológico, no sólo ahora con motivo del tramo 5 sur, sino desde hace al menos tres lustros, logrando encontrar, por ejemplo, restos humanos de hace 14 mil años; es decir, de la etapa premaya.
También fuera del trazo del tren hay cuevas inundadas y secas, así como cenotes donde se han encontrado ofrendas que los mayas, dentro de su cosmovisión, realizaban a deidades que tenían que ver con el inframundo y el agua.
De los hallazgos más importantes derivados del salvamento arqueológico en ese tramo férreo, Molina Rendón y Pérez Rivas destacan varias ofrendas halladas dentro de las cavernas o en pequeños recovecos, además de que se han documentado algunos adoratorios pequeños de estilo Costa Oriental en las áreas colindantes con el derecho de vía.
Señalan que el tramo 5 sur cuenta con al menos cinco áreas arqueológicas relevantes, que es el famoso corredor Paamul II, el cual involucra sitios como Garra de Jaguar, Ocho Balas, Manitas y Petrograbado.
Ha sido del interés ponerlos en valor. La idea es que en un futuro se pueda abrir a la visita pública, pero de manera controlada, afirman, y consideran a la cueva de Ocho Balas como el caso más singular, porque, aunque ya había sido registrada por el instituto, a la hora de hacer la verificación resaltó que tiene un adoratorio en excelente estado de conservación, con su techumbre de madera completa.
En términos de investigación, los especialistas refieren que en las excavaciones han documentado varios meliponarios o apiarios, plataformas que usaban los mayas prehispánicos para depositar las colmenas de las abejas nativas, del género melipona; ésta era una actividad económica importantísima en la Costa Oriental.